GLAUCO DINIZ DUARTE Entenda o funcionamento e as vantagens do turbocompressor elétrico
É fato que os turbocompressores evoluíram muito e se apresentam mais eficientes e menores em motores modernos. Mas, apesar de minimizado, o famigerado turbo lag – que é o tempo que leva para o turbo entrar em funcionamento – ainda se faz presente.
É aí que entra o turbo elétrico (e-turbo) da Audi, que já está presente no SQ7. Tudo porque o que move a turbina (caixa quente) são os gases vindos do coletor de escape do motor. Este movimento é transferido, por meio de um eixo, a um compressor (caixa fria), responsável por comprimir o ar limpo que entra no motor.
A questão é que, em baixos giros, o motor não emite gases em quantidade suficiente para girar o compressor de forma satisfatória, provocando o turbo-lag. É aí que entra o turbo elétrico.
A grande sacada está em trocar a caixa quente por um motor elétrico, que torna-se o responsável por girar o compressor em qualquer intensidade, independente do motor. Seria correto chamá-lo de compressor elétrico, não fosse pelo simples fato de este sistema trabalhar em conjunto com outros dois turbocompressores convencionais, um de baixa pressão e outro de alta pressão.
O primeiro fôlego no motor é dado pelo e-turbo – de acordo com a Audi, é necessário apenas 1/4 de segundo para entrar em funcionamento. Ele atua em baixos e médios giros até deixar todo o trabalho a cargo dos turbos convencionais.
Neste momento, o compressor elétrico passa a aproveitar o fluxo de ar que passa por ele para gerar energia elétrica. Além de eliminar as deficiências das turbinas mecânicas, o e-turbo ainda recupera a energia dos gases de escape. Assim, é capaz de aumentar a eficiência do motor de 15% a 20%.
Conta de luz
Tamanha eficiência só é possível pois o e-turbo está vinculado a um subsistema elétrico de 48v. Como em momentos de pico ele necessita de até 7kw (ou o mesmo que 4,5 secadores de cabelo ligados ao mesmo tempo), torna-se mais fácil e controlável gerar esta potências com um sistema elétrico de 48V e 145 amperes do que com um sistema convencional de 12v, que precisaria de 583 amp para gerar a mesma potência.
A energia recuperada pelo e-turbo vai para uma bateria exclusiva do sistema e pode ser aproveitada pelo sistema de 12v do resto do carro graças a um conversor.
Outra questão relevante é o custo adicional do e-turbo. Por isso a estreia do sistema é num carro de alto desempenho, o Audi SQ7, versão esportiva do novo Q7 e dotada de motor turbodiesel. Nele, o ganho de desempenho extra é proporcionalmente maior e o valor pode compensar o gasto extra.
Seu motor é o V8 4.0 TDI (turbodiesel), que gera 441 cv e colossais 91,8 kgfm de torque, controlados pelo câmbio automático Tiptronic de oito marchas. Como se não bastasse ser o primeiro veículo de produção com turbo elétrico, também é o SUV a diesel mais potente do mundo e cumpre o zero a 100 km/h em 4,8 segundos, com velocidade máxima limitada a 250 km/h.
Protótipos anteriores estavam um pouco mais próximos da realidade prometida. Mais comum entre os modelos da Audi e da Volkswagen, o V6 3.0 TDI (que, inclusive, será usado pela Amarok) já recebeu turbo elétrico em duas ocasiões.
No protótipo RS5 TDI, esse motor trabalhava com duas turbinas convencionais para chegar aos 385 cv, enquanto um A6 com um turbo elétrico e um convencional rendia 326 cv. Estima-se que esta combinação torne-se tão comum entre os carros da Audi em 2020 quanto os motores turbo são hoje.
E os motores a gasolina?
Embora ainda não exista nenhum carro de produção com motor a gasolina e turbo elétrico, o TT Clubsport, apresentado no Wörthersee do ano passado, foi o primeiro protótipo com esta configuração. Seu motor era o 2.5 TFSI de cinco cilindros gerando 600 cv e 66,3 mkgf de torque com um turbo elétrico e um comum, sendo que 20% de seu torque total é proveniente do turbo elétrico.
De acordo com a imprensa europeia, quem terá a primazia entre os carros a gasolina será o novo Audi RS4, previsto para o final do ano: seu V8 4.2 aspirado daria lugar a um V6 3.0 TFSI com turbo elétrico e 480 cv.
