Glauco Diniz Duarte Diretor – Como testar turbina diesel

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, no sistema de injeção a gasolina não é permitido entrada de ar falso pelo coletor de admissão levando isto a uma leitura errônea do sensor de ar absoluto (map) indicando sinal errado para a central. A central interpretando este defeito naquele sensor irá buscar o equilíbrio através de outros sensores para um melhor desempenho do sistema, e passará a ignorar tal sensor, mas os erros continuarão.

Perca de potência do motor

No sistema de injeção eletrônica diesel turbinado e monitorado através da ECM é mais ou menos parecido, porem o veículo irá perder potência, porque cortará o sistema de alimentação do combustível. Isto porque a central tem funções especiais para proteger tanto o sistema de injeção como também o motor. Estes efeitos sempre deixa o reparador perdido, principalmente se este não obtiver conhecimentos sobre o sistema no total.

A princípio quando o proprietário de um destes veículos entra em sua oficina para diagnosticar algum defeito, geralmente com a luz de anomalia acesa indicando problemas no sistema de injeção.

O mecânico através do raster descobre vários erros, tanto passado como presente, porém na maioria das oficinas raramente se tem tabela de erros e fica a ver navios (perdido), começando o drama de um possível defeito que poderia ser diagnosticado com simplicidade.

Defeitos e panes

Na maioria dos casos já apurados em algumas oficinas um único defeito é a causa de todos os outros.

O que o mecânico ainda não familiarizou com a injeção diesel é que não pode ocorrer falhas nos sistemas injeção de maneira alguma, qualquer falha por menor que seja, é o bastante para o motor não funcionar perfeitamente.

No caso do sistema de turbo, na maioria das vezes nem é problema eletrônico e sim mecânico, como um simples vazamento de ar na mangueira do purificador, junta do coletor de escape queimada, uma interrupção de vácuo na mangueira do westgate ou um filtro de ar obstruído!

Mesmo assim ainda é possível que o condutor chegue ao destino, ou uma oficina mais próxima. Porque todos os sistemas de injeção eletrônica existem um sistema de emergência, onde possibilita o condutor chegar à oficina para os reparos, no caso de um defeito no sistema de turbo.

Em outros casos pode acontecer das panes ser muito graves e não chegar ao destino, a não ser sobre reboque.

Saiba mais em https://turbobrasil.com.br

Em algumas regiões não existem mecânicas especializadas em injeção eletrônica diesel (sistema common rail), pode acreditar. A nossa oficina também não era especializada, mas representando a MWM e Magneti Marelli, os problemas de injeção eletrônica começaram a clarear e para ajudar, muitos outros problemas da região vieram para nossa oficina nesta época e tivemos que dar conta do recado; entregar o veículo funcionando perfeitamente. Lembrando que estamos falando de um sistema de injeção BOSCH, mas existem outros sistemas para injeção diesel.

Então buscamos aperfeiçoar o máximo possível em todas as categorias que envolvem a mecânica, desde o sistema de freios ao motor e agora o sistema de injeção eletrônica diesel, aliás o sistema de injeção atual não monitora somente injeção de combustível e sim praticamente tudo o que é eletrônico em um veículo.

Diante destes fatos não temos para onde correr, o melhor mesmo é buscar informações e se adequar se quiser continuar no ramo de atividade.

Problemas solucionados

A primeira causa foi a mais difícil, como disse não tínhamos ainda conhecimentos do funcionamento do sistema common rail, e levamos o sistema baseado no da gasolina, achávamos que era os mesmos princípios, na verdade o funcionamento é parecido, mas com algumas particularidades. Para começar já muda o combustível.

O que a maioria dos mecânicos se esquece de avaliar neste sistema é os outros sistemas incorporados, como por exemplo o sistema de turbo compressor que é extremamente importante como um sensor de oxigênio (sonda lambda) no sistema de injeção a gasolina.

Entendendo o sistema

No sistema diesel convencional, com bombas e bicos injetores mecânicos, se queimar a junta do coletor de escape ou se a ventarola da turbina não estiver vedando, ou até mesmo romper a mangueira do purificador o veículo vai se locomover normalmente, lógico que com os inconvenientes barulhos e assovio e ainda de maneira aspirada, mas existem proprietários de veículos que nem ligam e às vezes nem notam, vão andando assim mesmo até sobrar um tempinho e levar ao conhecimento do mecânico.

Não é assim que acontece?

Estão errados, mas fazem!

Pois é, no sistema de injeção eletrônica se isto acontecer o veículo vai ser imobilizado pela central causando várias anomalias no sistema e o motor vai amarrar e o proprietário rapidinho vai procurar a oficina mecânica mais próxima!

Porque que o motor amarra?

Por falta de combustível e ainda acusará no aparelho scanner erros no regulador de pressão da bomba de alta e outros erros.

Como não há pressão no common rail devido à central através do sinal do sensor do rail e do sensor do turbo ter entendido que não a ar o suficiente para a queima do combustível, ela libera a válvula reguladora de pressão. Esta válvula irá impedir que o combustível siga na linha de alta pressão abrindo o retorno e limitando o funcionamento do motor.

Mesmo com ausência da pressão na linha de alta, existe uma programação na central do veículo. Exemplo nos motores S10 Motor Sprint 2.8, que possibilita em caso de panes no sistema de turbo, que o veículo possa ainda ser conduzido, como mencionado anteriormente.

Este veículo vai ser conduzido quase que no piloto automático, porque perde se totalmente o controle de aceleração. Mesmo assim ainda é possível conduzir o veículo, o motor do mesmo vai trabalhar em baixa rotação não ultrapassando 2500 RPM e nem a marca de 80km/h, devido a pressão não ser inferior a 900 bar, e o servo motor ainda estar parcialmente vedado.

Como resolver estes problemas?

Para resolver estes problemas, o mecânico deverá saber se é problema mecânico ou de injeção, claramente este problema diz ser no sistema de turbo. Por isso deve examinar minuciosamente este sistema.

• Comece sempre testando o sensor do turbo (modulador);

• Verifique as juntas do coletor de escape;

• Observe se há vazamentos no intercooler;

• Nas mangueiras do intercooler;

• Vedação perfeita das ventarolas do servo motor (este é conduzido através do westegate) que é ligado ao sensor do turbo;

• Verificar filtro de ar;

• Mangueira do purificador;

• Ver se houve alterações na regulagem da porca do varão do westegate;

• Verifique se na mangueira do westegate tem vácuo, etc

Atenção: Existem problemas que parecem ser turbo, mas na verdade é somente filtro de ar obstruído. Fique atento!

Feito estes procedimentos na maioria dos casos resolvem os problemas, o próximo passo é apagar todos os erros gravados pelo sistema através de um aparelho Scanner.

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