GLAUCO DINIZ DUARTE  Gerador de hidrogênio promete 60% na redução do consumo. Será mesmo verdade?

Em tempos de sucessivos aumentos no preço da gasolina, toda economia é bem-vinda. Imagine então quando a promessa é milagrosa. Nova onda da internet com diversos vídeos compartilhados e uma infinidade de dúvidas no rastro, os geradores de hidrogênio prometem até 60% na redução no consumo de combustível. A fórmula, descartada pelos grandes fabricantes – exceto modelos movidos a células de hidrogênio, caso do Toyota Mirai, não vendidos no Brasil –, é simples. A partir de dois compartimentos instalados no cofre do motor e uma mistura formada basicamente de água e sal, quebra-se a molécula de água (H2O) para obter hidrogênio (H-H-O). O gás gerado é enviado em alta temperatura ao sistema de admisso do motor e acelera a queima de combustível, levando à consequente economia no consumo. Para tudo funcionar, porém, há uma condição básica um tanto suspeita: o motorista tem de fazer a sua parte ao tirar o pé do acelerador.

“Hidrogênio e oxigênio combinados formam um explosivo muito forte, que não polui e acelera a queima do combustível, permitindo grandes economias”, segundo a Gasagua, empresa criada pelo paulista Arnaldo Adasz que está entre as principais fornecedoras do kit na internet.

 

Apesar de simples, a tecnologia tem seu preço: R$ 2 mil em média o kit básico, composto dos compartimentos (reator e borbulhador), tubos e conexões, podendo chegar aos R$ 4 mil se o objetivo for adaptar motores a diesel e ciclo Otto maiores que 2.5 litros. Quem desenvolve e utiliza garante que funciona. Diante da ausência de certificações neutras, representantes da indústria automobilística questionam.

Um dos poucos acadêmicos a se aventurar em busca de resultados, o professor Sebastião Alberto de Oliveira, do Departamento de Agronomia da Universidade de Brasília (UnB), adaptou o sistema num Fiat Strada 1.4. Conseguiu passar o consumo médio de 11km/l para 20km/l, sempre dirigindo em trajeto plano, típico da capital federal, a uma velocidade que nunca passou dos 100km/h. “O consumo foi medido numa situação irreal. Na cidade conseguia 35% de economia. Na estrada, dependia do trecho”, reconhece Oliveira, que sempre abastecia com gasolina aditivada e recorreu ao hidróxido de potássio como eletrólito e sucata, uma vez que não encontrou a placa ideal para a célula. “Usei o sistema na picape por quatro anos. Tive problemas. Ao demonstrar para um colega no pátio da UnB, esqueci o gerador ligado. Ao voltar para ligar o carro, explodiu toda a parte de cima do sistema de ar”, conta. Colega de Oliveira e igualmente interessado no sistema, o professor de engenharia da UnB Rafael Morgado também teve problemas. “O manuseio exige conhecimento científico e experiência. Em meu laboratório, houve duas explosões.”

Para Oliveira, que hoje dirige um Renault Duster sem o gerador, o sistema é viável, desde que o gerador seja acoplado ao alternador. “O problema é a instalação. A injeção do gás tem de ser feita sobre a injeção eletrônica, a um ritmo de 2 a 3 litros por minuto”. O professor da UnB, entretanto, não soube responder qual o consumo de amperagem da bateria com alimentação do gerador adicional. “Uma pessoa do Ceará reclamou que não estava conseguindo usar o ar-condicionado por falta de força da bateria.”

CONTRA 

Para a General Motors, há um erro de conceito na tecnologia. “Independentemente do gás que se adicione, o gás queima oxigênio. Motores com solução que utilizam gás com maior eficiência precisam de um suplemento como turbo para aumentar a quantidade de ar dentro da câmara. Na forma proposta pelos kits, o hidrogênio queimado ocupa um volume antes destinado ao ar. O motor perde performance”, afirma a área de engenharia da GM. Por ser ligado à bateria, o gerador de hidrogênio também consumiria mais energia do que produz. “Nos carros movidos a hidrogênio há uma estação de hidrogênio para quebrar a molécula da água, sendo necessária bastante energia. Alguns projetos têm estações com células fotoelétricas ou fotovoltaicas. O carro tem um reservatório de hidrogênio de alta pressão, dando autonomia. Não há queima de hidrogênio. O hidrogênio entra numa reação oposta, misturando-se com o oxigênio no ar. O resultado disso é a liberação de água no escape”, sustenta o fabricante.

ALTO CUSTO 

O presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Edson Orikassa, concorda que a produção de hidrogênio por meio de eletrólise é simples, mas ressalta que ela exige um alto custo de produção. “O hidrogênio é combustível e gera energia na queima. O vapor de água não. Incluir vapor de água na câmara de combustão interfere na queima, afetando o desempenho e provocando a oxidação dos componentes”, avalia. Orikassa alerta para os riscos de curto-circuito, descarregamento do circuito elétrico e explosão do cofre do motor, a exemplo do que ocorreu com os professores da UnB. “Dependendo da corrente elétrica, caso os cabos não estejam dimensionados, pode superaquecer. Recomendamos mais estudos e testes desta tecnologia”, aponta.

Testado por uma publicação especializada em um modelo Duster 1.6, o sistema de Adasz decepcionou. O consumo foi ligeiramente maior que sem o equipamento e a aceleração apresentou números idênticos. A única melhoria observada foi na dirigibilidade. O criador da Gasagua se defende afirmando que a publicação não aceitou os parâmetros ideais de teste e, por isso, o hidrogênio não foi “efetivo”. Adasz sustenta que só não certificou seu gerador de hidrogênio até hoje pela ausência mundial de parâmetros para a avaliação e, principalmente, o alto custo necessário. “Todo o desenvolvimento do gerador saiu do nosso bolso. Um amigo, que mora em Juiz de Fora, e eu fizemos isso aqui gastando R$ 450 mil. Não existe financiamento, auxílio para pesquisa, nada. Se fosse certificar meu gerador, gastaria no mínimo R$ 1,2 milhão, muito dinheiro para mim”. Segundo Adasz, que também afirma ser especialista em regulagem eletrônica de motores, com mais de 30 cursos na área, o foco da empresa hoje é vender para frotistas, que teriam a chance de testar uma unidade do kit primeiro, para depois confirmar a compra dos demais. “Dessa forma é possível checar o resultado”, conclui Adasz. Afinal, como diz a velha máxima, quando a esmola é muita…