Glauco Diniz Duarte Diretor – Como colocar supercharger

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, o supercharger, ou compressor, tem a mesma função do Turbo: empurrar mais ar para os cilindros, mas ele executa essa tarefa de maneira diferente, sendo o ponto chave, como ele é acionado.

Diferente do turbo que reaproveita os gases do escapamento, o compressor é ligado diretamente no motor, pela polia do virabrequim, no comando de válvulas, ou em qualquer lugar que o motor possa exercer força.

A explicação do seu funcionamento tem que ser feita analisando primeiramente o tipo de compressor.

A grande sacada na escolha do modelo é a eficiência térmica, a capacidade que ele tem de comprimir o ar sem gerar calor, porque ar quente não é legal para a mistura ar/combustível. Como no turbo, também é possível usar um intercooler.

Deve-se ter em consideração a cilindrada do motor e uso do carro.

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Vamos aos tipos, começando com:

Compressor centrífugo

Este modelo se assemelha a um turbo, mas com um lado só. O que seria o lado quente (ver post do turbo) é ligado ao motor e faz girar o lado “frio” a velocidades em trono de 50.000 RPM (contra 250.000 RPM do turbo).

Tem boa eficiência térmica e precisa de baixo torque para funcionar. Costuma ser largamente utilizado, pois é leve e simples.

Além disso, pode ser montado em conjunto com um turbo.

Compressor Lysholm

Também chamado “de parafuso” ou “twin-screw” (do inglês: duplo parafuso), este compressor é bem comum e equipa, por exemplo, o Fiesta do vizinho.

Ele funciona com dois parafusos paralelos que sugam o ar e o comprimem para depois enviá-lo para o motor.

É o mais eficiente de todos, mas é caro, porque precisa ser feito com grande precisão para funcionar direito.

É um modelo bem comum, bastante usado em muscle cars, como o Mustang e o Camaro.
Foi inventado por Alf Lysholm em 1935.

Blower

Apesar de ser o menos eficiente, este é o compressor “bestafera”. Todo muscle car mal encarado e bruto precisa de um desses!

Imortalizado na infância de muitos, a minha, por exemplo, por causa do Pursuit Special, último dos Interceptors V8, a lenda, também conhecida como “carro do Mad Max”.

Passada minha empolgação, o blower, também conhecido como Roots, é o modelo mais antigo de todos. Foi inventado em 1860 pelos irmãos Philander e Francis Marion Roots para seus fornos industriais, from hell!

Ele funciona soprando ar para o motor (daí vem o termo blower, do inglês soprador), por meio de dois rotores. Interessante notar que, apesar de ser considerado um compressor, ele não comprime o ar, mas simplesmente o sopra. Falando de forma mais genérica, é um super-ventilador.

Este modelo funciona bem em carros de alta cilindrada, pois é capaz de deslocar grandes quantidades de ar.

Um bom exemplo do uso, além do carro do Mad Max, é nos dragsters Top Fuel, que usam imensos blowers. Para se ter noção da bestialidade da máquina, estima-se que são precisos 900 cavalos (não estou bêbado, é isso mesmo) para fazer o supercharger alcançar sua eficiência máxima.

E que vantagem eu levo?

Diferente do turbo que precisa “carregar”, o que gera o lag, o supercharger, ligado diretamente no motor, já começa a funcionar praticamente no primeiro toque no acelerador.

Isso traz benefícios, fazendo com que um carro sobre-alimentado funcione de maneira similar a um aspirado, mas com eficiência e potência aumentadas.

Outra vantagem sobre o turbo é a simplicidade na instalação e ainda não é necessário mexer no sistema de escape, já que o compressor gira com a potência do motor, mas aí está, também, sua principal desvantagem…

Nem tudo é perfeito

Como falei antes, o supercharger “rouba” um pouco de potência do motor para funcionar e isso traz outra consequência.

Mais uma vez comparando com o turbo, o compressor depende da força do motor para criar força para o motor. Meio maluco não? O que isso quer dizer é que ele só irá funcionar no seu máximo mais tarde, em altas rotações, enquanto o turbo demora a carregar, mas despeja toda a potência em uma patada só e continua lá desde que a rotação não fique abaixo do seu lag.

Uma solução interessante para unir o melhor dos dois mundos foi dada pela Lancia em 1986 no seu maravilhoso Delta S4 do Grupo B de rali (saudoso Grupo B!). Simplesmente colocaram um compressor para agir nas baixas rotações e um turbo para as altas. No carro há uma válvula que desvia o ar de um sistema para o outro. Não pergunte porque não usaram um turbo variável.

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