Glauco Diniz Duarte Diretor – Porque motor diesel tem mais torque
Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, qualquer ficha técnica (que se preze) sobre motores informa dois dados em destaque: o torque e a potência. Ao longo dos anos, diversos mitos – e algumas informações desencontradas – surgiram. O objetivo dessa reportagem do Garagem360 é explicar como cada uma dessas grandezas funciona e o que elas representam no uso diário dos motoristas.
Primeiro, é preciso entender melhor o que elas são. “O torque basicamente é uma força aplicada a algo”, afirma o engenheiro mecânico e professor na FEI Rafael Serralvo. Ao apertar um parafuso, por exemplo, é aplicado um torque para fazê-lo girar.
Em um motor, é ele obtido após a explosão no interior do cilindro. Essa força pressiona o pistão para baixo, que move o virabrequim e faz com que as rodas girem. Embora esteja diretamente ligado à potência, já que ela nada mais que é o resultado entre a multiplicação entre o torque e a rotação, o mais importante é a forma como essa força é transferida para as rodas do carro.
Chefe da divisão de motores e veículos do Centro de Pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia, Renato Romio diz que essa situação pode ser comparada a uma bicicleta. “Uma pessoa muito forte consegue mover um peso grande, mas a uma velocidade baixa, pois não consegue girar os pedais muito rapidamente”, explica. “Por outro lado, uma pessoa mais fraca não vai conseguir mover o mesmo peso, mas consegue ir mais rápido porque consegue mover o pedal mais facilmente.”
O torque máximo é alcançado sempre em rotações mais baixas, enquanto a potência total só chega nos giros mais altos. Para um propulsor ser utilizável em veículos de passeio o ideal é que essa distância entre o ápice de ambas seja o menor possível. “Isso faz com que o rodar seja mais confortável e sem exigir tantas trocas de marcha, porque quando se enfrenta uma subida, a potência cai e o torque aparece. Para vencê-la, é preciso reduzir a marcha e com isso também se perde velocidade.” Se essa distância entre ambos for muito grande, um carro até conseguirá encarar um aclive, mas em uma velocidade baixa.
O fato é que as duas grandezas são importantes para um veículo. Nos últimos meses, a Volkswagen mudou a nomenclatura de seus modelos. O Polo foi o responsável por inaugurar essa nova filosofia, estampando em sua traseira o logo 200TSI. O numeral faz referência aos 200 Nm de torque que o motor 1.0 turbo de três cilindros é capaz de gerar. A potência máxima é de 128 cv.
Pegando o hatch como exemplo, sua faixa ideal de torque é entre as 2 mil e 3.500 rpm. Já a potência total só aparece em 5.500 rpm. Com dois mil giros, seu motor produz 57,1 cv, quase a metade de sua capacidade total.
Para efeito de comparação, o propulsor 1,6l Gamma do Hyundai HB20 gera os mesmos 128 cv de potência, mas a 6 mil rpm. Já o torque máximo é de 161,80 Nm a 4 mil rpm. Nos mesmos 2 mil giros do 1,0l turbo da VW o propulsor de origem coreana entrega 36,2 cv e 127,48 Nm de torque. Retornando ao exemplo da subida, ambos os carros conseguem vencê-la, mas o modelo alemão faria isso mais rápido e podendo carregar mais peso que o popular da marca asiática. Para que o HB20 consiga acompanhá-lo, é necessário pisar mais no acelerador para compensar essa diferença entre os dois motores.
“O mais importante ao avaliar um propulsor não é nem o número final, mas como isso é entregue ao longo das rotações”, explica Rafael Serralvo. No caso do TSI da Volkswagen, e de muitos outros turbinados, o torque máximo vem assim que o veículo começa a andar. Isso não significa que esse tipo de propulsor seja melhor do que os aspirados, apenas que são mais eficientes nessas rotações mais baixas.
No fim o que vale mesmo é como o carro consegue transformar esse torque do motor em potência para as rodas. Para o uso urbano não adianta um grande número se ele só for obtido em altas rotações. O fundamental é que o propulsor seja elástico, que é quando essa distribuição entre os dois é feita de maneira equilibrada conforme o motor sobre o giro.
