GLAUCO DINIZ DUARTE Toyota Corolla 2020 é tiozão com cara moderna

Você deve se lembrar do New Civic, lançado no Brasil em 2006, não é? Com painel em dois níveis, visual futurista… E qual era o Corolla daquele mesmo ano? Você provavelmente errou a resposta, admita.

Não se sinta culpado: o sedã da Toyota é um fenômeno de vendas – ele lidera o segmento no Brasil há anos – e tem inúmeros fãs por aqui, mas nunca foi tão revolucionário.

Só que o jogo virou. Agora, além de visual moderno e da lista de equipamentos mais generosa, ele chegará ao Brasil no fim deste ano como o primeiro híbrido flex do mundo (e fabricado aqui!).

Não é tão difícil perceber que essa nova geração é a mais esportiva das últimas 11 encarnações do modelo. E não estou falando apenas de estilo, como naquele sedã apresentado pelo Brad Pitt em 2002 nos comerciais de TV.

O ex-vovô ganhou a moderna plataforma modular TNGA, igualzinha à do Prius, o que permitiu que a carroceria ficasse mais baixa.

O que isso significa? Além do jeitão mais parrudo, menor consumo de combustível e centro de gravidade 1 cm mais baixo para melhorar a estabilidade.

Também há outras evoluções invisíveis ao consumidor comum, mas igualmente bem-vindas: a rigidez da carroceria aumentou 60% graças à combinação de alumínio aos aços com ultra-alta resistência, aos adesivos para junção de componentes e ao aumento das soldagens de ponto.

E, ao menos na Europa, a suspensão traseira é independente – como no Civic por aqui. Mais refinada (e cara), ela melhora o comportamento em curvas sem comprometer o conforto.

Durante o lançamento europeu, em Palma de Maiorca, na Espanha, escolhi logo a versão que realmente interessa aos brasileiros, a híbrida com motor 1.8 a gasolina e 122 cv de potência combinada.

É basicamente o mesmo conjunto utilizado pelo Prius, mas haverá novidade antes de chegar ao mercado nacional, afinal ele poderá ser abastecido com etanol. E por pouco não levou o título de primeiro eletrificado feito no país, que ficou com o Mercedes C 200 EQ Boost.

Antes de assumir o volante, aproveitei para bisbilhotar o espaço interno – fiquei curioso, já que o entre-eixos é o mesmo do antecessor, com 2,70 m, enquanto o teto baixou 3 cm.

Na segunda fileira, quem tiver até 1,85m poderá viajar tranquilo, porque há altura suficiente para a cabeça e conforto de sobra para as pernas.

Além disso, o modelo tem saídas de ventilação exclusivas para quem está nos bancos de trás e túnel central relativamente baixo. O porta-malas tem 471 litros, quase igual ao atual.

Já no lugar do motorista, não restam dúvidas de que o acabamento ficou mais caprichado. Os revestimentos do painel são, quase sempre, suaves ao toque e há uma variedade de materiais na cabine, com apliques que imitam metal e detalhes em preto brilhante.

Por isso mesmo, os parafusos à mostra na coluna de direção destoam tanto. Custava a Toyota colocar algumas tampinhas de plástico? No geral, a impressão que fica é de solidez e boa montagem das peças.

Quanto à lista de equipamentos, é claro que muita coisa pode mudar até a chegada ao Brasil, mas é importante ressaltar que o modelo testado era bem completo.

Na Espanha, o sedã tinha à disposição central multimídia com tela sensível ao toque de 8 polegadas, head-up display, sistema capaz de carregar o celular sem cabos e freio de estacionamento eletrônico.

Entretanto, para decepção de quem esperava um quadro de instrumentos totalmente digital, os mostradores se mantiveram analógicos.

Tudo pronto para ir à estrada, pressiono o botão de partida e… nada! Só um aviso no painel alerta que o carro já está pronto para acelerar.

Os primeiros metros seguem em silêncio – dá para chegar aos 55 km/h sem gastar combustível –, mas bastou uma pressão extra sobre o pedal direito para despertar o motor a combustão.

Ele não tem injeção direta de gasolina, por exemplo, mas não pense que falta tecnologia: o ciclo Atkinson é mais eficiente e econômico.

Graças aos 16,6 mkgf de torque instantâneo do motor elétrico, despejados de uma só vez, não dá para dizer que falta fôlego às arrancadas do Corolla. Isso, sem contar os 14,5 mkgf do motor convencional.

O problema é o câmbio CVT, velho conhecido por aqui, e que foi mantido para a nova geração do sedã.

Por deixar o motor a combustão sempre na rotação ideal de eficiência, basta ser um pouco mais entusiasmado para superar os 4.000 rpm e ser obrigado a conviver com um barulho realmente irritante, que invade a cabine do carro.

Não chega a ser um defeito de fato, eu sei, ainda que a própria Toyota tenha lançado um novo câmbio automático continuamente variável (CVT) – que não está disponível para a carroceria sedã na Europa.

Para mim, essa é a prova de que minhas críticas têm fundamento.

De fato, quando dirigi o Corolla Touring Sports, com motor 2.0 a gasolina e conjunto híbrido de 180 cv (versão que não teremos no Brasil), o novo CVT foi bem mais silencioso – também ajudaram os vidros dianteiros mais espessos e o isolamento interno no capô, inexistente na configuração que dirigi.

Surpreendente mesmo é o ótimo acerto dinâmico do modelo: a direção ficou muito mais comunicativa, enquanto a suspensão manteve a carroceria sob controle nas curvas, sem deixar de absorver as imperfeições do asfalto.

Ou seja, o conforto continua como palavra de ordem a bordo do sedã, mesmo quando o condutor seleciona o modo Sport – há ainda o Normal e o Eco –, que muda o tempo de resposta do acelerador e o peso do volante, com assistência elétrica.

Foram quase 120 km de convivência com a novidade por estradas vicinais e pequenos vilarejos da ilha espanhola, trajeto no qual a autonomia foi de 16,6 km/l.

É uma média de consumo interessante, porém distante dos 22,2 km/l homologados na Europa com o ciclo WLTP (mais rigoroso) e 29,4 km/l no ciclo NEDC.

Com isso, há indícios de que o Corolla avaliado não chegou perto de ficar 100% elétrico em metade do caminho, como garantia a Toyota – e olha que o propulsor “ecologicamente correto” pode atuar a até 115 km/h em descidas e velocidades constantes.

No momento de devolver o carro, não entendi por que é tão difícil encontrar no painel as informações de distância e tempo sem emitir poluentes (ainda mais considerando que há dados disponíveis para fluxo de energia, gráficos com médias e até pontuação para condução eficiente).

Veja só que ironia: o carro que já foi apelidado de “Vovorolla” no Brasil agora restringe alguns números apenas a quem já tem instalado um aplicativo no celular – então, é melhor você se lembrar disso caso queira limpar sua consciência após um passeio com o sedã.

De fato, fiquei impressionado com a evolução desse Toyota: o desenho está mais atraente, o acabamento interno nem se compara ao do antecessor e a lista de equipamentos de série, ao menos na Europa, é recheada.

O comportamento ao volante também é digno de elogios, porém sem desapontar quem gosta da geração atual – um erro que a Honda cometeu lá atrás, quando apresentou o marcante New Civic.

Para falar a verdade, melhor que isso, apenas se os japoneses abrissem mão do motor 1.8 emprestado do Prius e utilizassem novo 2.0, que, além de ser bem mais potente, já tem câmbio CVT atualizado.

Para o mercado brasileiro, essa configuração híbrida topo de linha com 180 cv é ainda mais distante da realidade que para os europeus, considerando que o atual motor 2.0 flex com 154 cv continuará à venda.

Aliás, é importante lembrar que, mesmo feito em Indaiatuba (SP), o sedã será lançado por aqui com o conjunto mecânico eletrificado importado do Japão, o que certamente elevará o preço da novidade – por esse motivo, espere algo próximo dos R$ 125.450 cobrados atualmente pelo Prius.

Para efeito de comparação, o rival Honda Civic chega aos R$ 127.600 na versão Touring com motor 1.5 turbo de 173 cv.