Glauco Diniz Duarte Diretor – Porque motor diesel é mais caro

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, as complicações associadas aos motores diesel na Europa ultrapassam os problemas envolvendo a Volkswagen, que levarão a um recall mundial de 11 milhões de veículos de várias marcas do grupo. Hoje, metade das vendas de automóveis e crossovers novos europeus é a diesel, mas já existia tendência dessa participação cair.

Entre as principais causas está o custo muito alto dos complexos sistemas de pós-tratamento de gases. Na atual legislação Euro 6, fica quatro vezes mais caro atender as normas com um motor diesel comparado à gasolina. Estes, por sua vez, ficaram mais econômicos ao adotar downsizing (redução de cilindrada, turbocompressor e injeção direta) e hibridização (motor elétrico auxiliar). Capitais europeias, como Paris e Londres, também decidiram banir carros a diesel mais velhos e cortar subsídios.

Por essas razões, a divisão QUBE (em inglês, Aprendizado de Negócios com Qualidade), do site Just-auto, prevê que até 2025 a participação de diesel será no máximo de um terço dos mercados da Europa e continuará sem importância nos EUA e China. Alguns fabricantes europeus, em especial os de modelos de maior porte e preços altos como Audi, BMW e Mercedes-Benz, continuarão a depender do diesel para atingir metas de redução de emissões de CO2 na média de sua produção total. Automóveis de marcas generalistas serão mais rentáveis a gasolina.

No entanto, continuam as dúvidas sobre se óxidos de nitrogênio (NOx) estão mesmo dentro dos exigentes padrões de homologação europeus em laboratórios, iniciados em 1993. Recentemente, o Adac (maior automóvel clube alemão com mais de 15 milhões de associados) publicou estatísticas de testes de emissões na rua, ou seja, na vida real. Apenas cerca de 30% dos modelos avaliados de várias marcas e anos de fabricação cumprem os limites legais. Os desvios chegam a 8,5 vezes acima, possivelmente por falta de robustez nas tecnologias empregadas para controlar NOx em motores a diesel.

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O que se pergunta é se vale a pena aproveitar a vantagem de consumo em relação à gasolina – e, portanto, menores emissões de gás carbônico (CO2) que têm a ver com efeito estufa e não diretamente com a saúde das pessoas – para insistir nos motores diesel leves. Apenas na Europa, com combustíveis mais caros do mundo, o preço/km rodado compensa os altos custos em relação a um motor de ciclo Otto. E, mesmo assim, a vantagem é cada vez menor com o avanço técnico do motor a gasolina, antes negligenciado pelas marcas europeias.

No Brasil, a cogitada permissão para motores diesel em automóveis aumentaria as emissões de CO2 porque o etanol – puro ou misturado à gasolina – é praticamente neutro no seu ciclo de vida. O motor flex ainda tem muito a evoluir como três empresas – Mahle, Continental e Umicore – demonstraram em recente simpósio da AEA. Elas se uniram para apresentar um sistema de partida por aquecimento elétrico mais barato, eficiente, simples e robusto, que melhora emissões de poluentes, dirigibilidade e consumo de combustível, tanto para etanol quanto para gasolina. E mais barato que as soluções atuais.

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